Đường hầm Severomuisk nằm ở Cộng hòa Buryatia. Vận hành đã diễn ra vào năm 2003. Đây là tuyến đường sắt dài nhất được đặt xuyên qua những tảng đá ở Nga. Chiều dài là 15 343 mét. Tên của đường hầm là thay mặt cho sườn núi mà đường cao tốc đi qua. Mức độ khó khăn trong xây dựng và đào hầm được coi là khó khăn nhất trên thế giới. Việc xây dựng được thực hiện trong hai mươi sáu năm, nền tảng được đặt vào thời điểm toàn bộ khu vực là một không gian đá vô hồn. Điều kiện khí hậu rất khắc nghiệt, nhiệt độ trung bình trong khu vực của dãy Bắc Mũi thay đổi trong khu vực -50 độ C. Cần nhập khẩu không chỉ thiết bị, cần xây dựng làng dân cư và cơ sở hạ tầng để đảm bảo cuộc sống bình thường của nhân viên.
Cốt truyện khó
Đường hầm Severomuisk là điểm cuối cùng kết nối Đường sắt Baikal-Amur thành một tổng thể duy nhất. Ý tưởng xây dựng một tuyến đường sắt dọc theo sông Amur nảy sinh ở Nga Sa hoàng, nhưng số tiền và công việc cần thiết để thực hiện dự án, ngay cả với những ước tính sơ bộ, hóa ra là cắt cổ vào thời điểm đó. Ý tưởng treo lơ lửng trong không trung, nó có hình dạng thực sự chỉ vào năm 1938, khi việc đặt đường sắt bắt đầu. Những nhân viên đầu tiên là tù nhân. Việc xây dựng được tiến hành không liên tục, một quy mô hoành tráng và sự di chuyển của quần chúng trên BAM bắt đầu từ những năm 70 của thế kỷ trước. Tình nguyện viên từ khắp nơi ở Liên Xô đã đi du lịch để đặt đường sắt.
Phần khó nhất của tuyến đường hóa ra là dãy Bắc Mũi. Ở Transbaikalia đây là một trong những nơi đẹp nhất, nhưng khắc nghiệt. Sự hình thành đá bao gồm các khối đá granit, sông băng nằm trên sườn của nó, điểm cao nhất của sườn núi đạt tới 2561 mét. Thực tế không có thảm thực vật trên đá, sự dịch chuyển kiến tạo sau khi trận động đất chưa được khám phá đầy đủ, và hoạt động địa chấn là không thể đoán trước. Đường hầm đã trở thành một thách thức cho các kỹ sư và nhà xây dựng.
Có nhiều dự án đưa ra giải pháp cho việc thông qua trang web. Từ điên rồ nhất: thổi bay sườn núi và từ đó dọn đường, đến suy đồi nhất - từ bỏ và không xây dựng, bởi vì điều đó là không thể. Sau khi do dự và cân nhắc, nó đã quyết định đi qua sườn núi. Chuẩn bị cho lối đi bắt đầu vào năm 1975, công việc chính rơi vào thập niên 90 và chỉ trong thế kỷ tiếp theo, đường hầm Severomuisk mới được đưa vào hoạt động. Ngày xây dựng, hay đúng hơn là hoàn thành việc xây dựng là ngày 30 tháng 3 năm 2001 và những chuyến tàu đầu tiên bắt đầu di chuyển vào ngày 5 tháng 12 năm 2003.
Phát triển dự án
Nhà phát triển chung của dự án là Lenmetrogiprotrans OJSC. Theo dự án, việc xây dựng được thực hiện từ hai điểm: phía tây và phía đông, hai đội tàu trôi dạt đi về phía nhau. Công việc được thực hiện bởi hai tổ chức. Công ty Bamtonnelstroy OJSC đã tham gia vào việc xây dựng các công trình ngầm, và Nizhneangarsktransstroy OJSC đang xây dựng các cơ sở mặt đất. Tại thời điểm phê duyệt dự án, không ai biết những khó khăn và bất ngờ mà họ sẽ gặp phải. Trong quá trình này, những thay đổi đã được thực hiện so với kế hoạch ban đầu, hai lần công việc bị dừng lại do lở đất và lở đất.
Lối đi của đường hầm biến thành thương vong của con người, theo nhiều nguồn tin, từ 30 đến 57 người chết trong quá trình xây dựng và thanh lý các vụ tai nạn. Một tượng đài đã được dựng lên để vinh danh họ gần lối vào đường hầm. Trong toàn bộ thời gian xây dựng, hàng chục máy móc từ khắp nơi trên thế giới đã được thử nghiệm, một công nghệ độc đáo để cố định đất trong vùng đứt gãy kiến tạo bằng phương pháp hóa học đã được phát triển và giới thiệu. Phát minh hoàn toàn mới này đã giúp các đường hầm xây dựng thành công một đường hầm trong điều kiện khó khăn và khó lường nhất của các vụ vỡ đá granit.
Để đảm bảo công việc không ngừng nghỉ cho các nhà xây dựng, hai ngôi làng của công nhân đã được xây dựng: ở lối vào phía tây của Đường hầm và ở phía đông Severomuisky. Đến nay, ngôi làng Severomuisky vẫn hoạt động, nơi các nhân viên Đường sắt Nga bảo trì đường hầm.
Các tính năng
Vào thời điểm bắt đầu công việc, điều kiện địa chất của sườn núi chưa được biết đến, do đó, công việc thăm dò diễn ra đồng thời với việc xây dựng. Để giảm thiểu rủi ro, song song với nhánh chính, việc xây dựng một quảng cáo trinh sát đã được bắt đầu. Sự phát triển của nó nằm trước đường hầm chính vài trăm mét và điều này cung cấp thông tin về tình trạng của tảng đá. Đường nhánh được phát triển ở khoảng cách 30 mét so với công trình chính, về kích thước, nó đủ cho lối đi của tàu điện ngầm. Các lối đi phun trào từ đường hầm trinh sát vào kênh chính, tạo điều kiện thuận lợi cho công việc và thông gió.
Việc xây dựng cấu trúc diễn ra trong vùng hoạt động địa chấn, nơi động đất đạt 9-10 điểm theo thang Richter, điều kiện địa chất của lối đi cho thấy bốn đứt gãy kiến tạo. Nói một cách đơn giản, đây là những nơi phá đá chứa đầy đá, cát và nước, chiều rộng của chúng dao động từ 5 đến 900 mét. Qua giờ nghỉ, nước với số lượng hàng trăm mét khối mỗi giờ liên tục chảy. Một phần của đường hầm đi qua các vùng băng vĩnh cửu, nước nóng đã được sử dụng để xây dựng các phần này. Một điều ngạc nhiên là sự hiện diện của khí rhodonium phóng xạ, thoát ra từ ruột của đường hầm khi nó được đặt, nồng độ của nó cao gấp ba lần so với các chỉ tiêu cho phép, dẫn đến sự phơi nhiễm của công nhân. Đối với điều này, họ đã trả một khoản trợ cấp khá, mà các thợ đào gọi là "tiền quan tài".
Đường hầm Severomuisk ở Buryatia, theo dự án, đề nghị khoan giếng thăm dò cứ sau 0, 5 km, nhưng, quyết định giảm chi phí công việc, họ đã được khoan trong khoảng tăng 1 km. Cách tiết kiệm này đã biến thành một số thảm họa, dẫn đến cuộc sống của con người, dừng công việc liên quan đến sụp đổ, lũ lụt và những thứ khác.
Xây dựng
Đường hầm đường sắt Severomuisk sống sót sau hai lần dừng xây dựng dài. Lần đầu tiên xảy ra vào năm 1979, khi sự xâm nhập của tôi bắt gặp một bãi cát lún trong một khối đá granit. Công nhân khai thác đã không gặp phải một hiện tượng như vậy trước hoặc sau. Nước dưới áp lực cao đã phá vỡ đá và, mang theo đá, cát, suối bùn, cuốn trôi mọi thứ trên đường đi của nó: một số công nhân đã thiệt mạng, một máy tải hai mươi ba tấn bị cuốn trôi. Công việc phục hồi và bảo tồn các vị trí đứt gãy đá được yêu cầu.
Để loại bỏ nguyên nhân của sự sụp đổ, bê tông đã được đổ vào lỗi, quá trình sấy kéo dài hai năm. Trong thời gian này, mười ba ngàn tấn đá bị sụp đổ đã được phục hồi, và công việc thăm dò bổ sung đã được thực hiện. Kết quả của trinh sát, một hồ nước dưới nước đã được phát hiện tại khu vực lối đi của đường hầm. Để giải quyết vấn đề dòng nước dư thừa, cần có một giải pháp sáng tạo, không ai gặp phải hiện tượng tương tự trong thực tiễn thế giới.
Tiếp tục công việc
Các điểm gãy xương được củng cố bằng cách cố định hóa học của đất, lớp lót bên trong của đường hầm được thực hiện bằng ống gang, các cấu trúc kim loại. Một lớp bê tông bổ sung đã được đổ lên trên lớp ốp này, giúp cải thiện khả năng chống thấm và hỗ trợ nâng cao cho vòm đường hầm. Do đó, các khu vực quan trọng của cấu trúc đã nhận được một số lớp ống ống được chế tạo và di chuyển độc lập với nhau. Trong một khu vực hoạt động địa chấn, điều này làm tăng mức độ an toàn và ổn định của tòa nhà.
Họ một lần nữa bắt đầu chìm vào năm 1981, vì điều này họ đã phải vượt qua một nút chai bê tông. Trong quá trình đi qua, tất cả các lỗi được phát hiện đã được lấp đầy bằng bê tông thông qua các trục thẳng đứng được khoan. Các chuyên gia nước ngoài có danh tiếng trên toàn thế giới đã được mời làm việc trong dự án - không ai đồng ý. Trong quá trình xây dựng, các thiết bị tiên tiến nhất thời bấy giờ từ Nhật Bản, Hoa Kỳ và Đức đã được sử dụng. Các chuyên gia của các công ty nước ngoài, làm quen với tình huống này, chỉ đưa ra một lời khuyên - bỏ việc và bắt đầu ở một nơi khác. Để đảm bảo hoạt động liên tục, việc cung cấp thiết bị, đổ và loại bỏ đá là cần thiết, một mặt là cần thiết, vì rõ ràng là việc xây dựng sẽ bị trì hoãn trong một thời gian không xác định.
Đường vòng
Trước khi đường hầm Severomuisk bắt đầu được xây dựng, đã có một con đường đi quanh sườn núi. Thực tiễn đã chỉ ra rằng nó không phù hợp để hoạt động trong điều kiện khắc nghiệt của công việc đã bắt đầu, vì vậy vào năm 1984, người ta đã quyết định xây dựng một đường vòng mới. Ngày nay, nó không kém phần xây dựng độc đáo so với chính đường hầm. Nhiều khách du lịch đổ về sườn núi để tìm kiếm cơ hội lái xe dọc theo con đường. Họ bị thu hút bởi khung cảnh đẹp như tranh vẽ và độ cao ngoạn mục, những cây cầu mà bạn phải đi qua.
Đường cao tốc uốn lượn với những con rắn, đi qua cầu cạn và cầu nhân tạo. Một trong số chúng, được gọi là Cầu quỷ, nằm bên kia sông Itykit, có một khúc cua sắc nét và, theo các nhân chứng, đã thay đổi một chút vào thời điểm đi qua của con tàu đang tải. Con đường dài 64 km, trên đường đi, hành khách đi vào hai đường hầm hình vòng được đặt bên trong những tảng đá. Đường cao tốc được sử dụng song song với hoạt động của đường hầm, cho phép di chuyển một số tàu chở hàng. Đường tàu chủ động hơn được lên kế hoạch trong trường hợp lưu lượng đường sắt tăng dọc theo tuyến đường sắt Baikal-Amur.
Tốc độ tối đa không vượt quá 20 km / h, độ dốc ở một số nơi là 40%, một đầu máy bổ sung được sử dụng để tiến lên những đoạn dốc. Hiện tại, đường tránh được sử dụng để bảo trì và sửa chữa xe lửa làm việc. Việc xây dựng được hoàn thành vào năm 1989, con đường được sử dụng cho giao thông hành khách và xây dựng cho đến khi đường hầm Severomuisk được xây dựng. Hình ảnh về cây cầu và cảnh quan được chụp từ cửa sổ của những chiếc ô tô theo con đường vòng đang mê hoặc vẻ đẹp và cho sự hiểu biết về sự cực đoan của tòa nhà.
Khóa vàng
Toàn bộ BAM đã mong đợi sự bắt đầu của truyền thông đường sắt đầy đủ. Đường hầm Severomuisk gần như đã được đặt vào năm 1999. Giữa các đội đi trong đường hầm về phía nhau, chỉ còn 160 mét. Thật bất ngờ, tảng đá sụp đổ, và công việc xây dựng trên công trường phải thực sự bắt đầu một lần nữa, phải mất thêm vài tháng nữa.
Cuộc họp của các phi hành đoàn trôi dạt, cái gọi là trục trặc vàng, xảy ra vào ngày 30 tháng 3 năm 2001. Hai lữ đoàn xây dựng đường hầm do V. Gatsenko và V. Kazeev dẫn đầu đã dẫn đường, chìa khóa biểu tượng cho đường hầm đã được trao cho Bộ trưởng Bộ Đường sắt. Sự kết nối của hai phần của đường hầm xảy ra ở độ sâu 300 mét, độ lệch của trục của hai cánh tay chỉ là 69 mm trong mặt phẳng ngang và sai số dọc của khớp là 36 mm. Đó là ngày tốt nhất cho tất cả những người xây dựng BAM. Đường hầm Severomuisk chỉ được đưa vào hoạt động vào năm 2003, nó được gọi là khóa vàng "BAM", đã hoàn thành một công trình hoành tráng.
Sự thật thú vị
Hai mươi ba năm xây dựng đã biến thành chiến thắng, khám phá, công nghệ mới. Đôi khi dường như dự án sẽ không bao giờ được thực hiện, nhưng bất chấp mọi khó khăn, Đường sắt Baikal-Amur mang lại lợi ích kinh tế và chính trị cho cả nước, đường hầm Severomuisk độc đáo trở thành điểm kết nối cuối cùng. Bức ảnh của tòa nhà gây bất ngờ với sức mạnh, sự hùng vĩ và gây cảm giác tự hào.
Sự kiện xây dựng:
- Tổng chiều dài của đường hầm Severomuisk là hơn 15 km, cùng với sự phát triển bên trong, chiều dài là 45 km.
- Trong quá trình xây dựng, hơn hai triệu tấn đất đã được xử lý.
- Được sử dụng hơn 700 nghìn mét khối bê tông.
- Hơn 70 nghìn tấn cấu trúc kim loại đã được lắp đặt.
- Trong lớp lót của đường hầm gắn hơn 55 nghìn ống gang.
- Vào những thời điểm khác nhau, 6 đội với tổng số 8.000 nhân viên làm việc tại công trình xây dựng đường hầm.
- Việc xây dựng đường hầm tốn khoảng 9 tỷ rúp.
- Đường hầm Severomuisk tại BAM trong đường hầm là 67 mét vuông.
- Hơn 850 thiết bị đã được sử dụng trong các quy trình sản xuất.
- Vỏ bọc đường hầm bao gồm hai, và tại các vị trí đứt gãy của ba cấu trúc độc lập, đảm bảo an toàn trong khu vực hoạt động địa chấn.
- Tuổi thọ được bảo đảm là 100 năm, các chuyên gia tin chắc rằng đại tu đầu tiên sẽ được yêu cầu không sớm hơn 50 năm sau khi ra mắt.
- Hệ thống kiểm soát quy trình tự động của đường hầm Severomuisk cho phép theo dõi thời gian thực của vi khí hậu bên trong cấu trúc, mức độ phóng xạ, chuyển động của tàu hỏa và các yếu tố hoạt động khác.
Đối với nhiều lĩnh vực kỹ thuật, hóa học, khai thác và xây dựng, đường hầm Severomuisk trở thành bàn đạp cho các phát minh. Tất cả các phương pháp được biết đến vào thời điểm đó đã được thử nghiệm, cũng là những phương pháp hoàn toàn mới được phát minh, trở thành sự đổi mới tiên tiến của khoa học Nga. Vấn đề chính trong hoạt động của đường hầm là sự hình thành băng, quá trình này diễn ra gần như quanh năm và cần phải hạ gục băng hình thành bằng tay.
Giá trị
Sự ra mắt của giao thông không dừng dọc theo Đường sắt Baikal-Amur đảm bảo cho đường hầm Severomuisk. Lịch sử xây dựng có hai mươi sáu năm và hai thời đại trong cuộc sống của nhà nước. Việc mở đường hầm giúp giảm sáu lần thời gian di chuyển của tàu hỏa. Bây giờ chỉ mất 25 phút, và chuyến tàu đi qua trong 2, 5 giờ. Hoạt động của một tuyến đường trực tiếp và an toàn đã có thể từ bỏ lực kéo đầu máy đôi, phải được sử dụng trên một tuyến đường núi cao. Mức độ an toàn đã tăng lên đáng kể: một con đường vòng nằm giữa các ngọn đồi, nơi luôn có nguy cơ tuyết lở.
Lưu lượng hàng hóa dọc theo Đường sắt Baikal-Amur tăng 35% và tốc độ tăng trưởng được lên kế hoạch tăng trong những năm tới trung bình 30% mỗi năm. Có thể dỡ tuyến đường sắt xuyên Siberia, nghẹt thở với dòng xe cộ. Ngoài lợi ích kinh tế, Nga có lối ra thứ hai ra Thái Bình Dương, cơ sở hạ tầng đường sắt được mở rộng với các hướng đáng tin cậy và hiệu quả về chi phí. Đến nay, đường hầm vượt qua 14-16 chuyến tàu chở hàng mỗi ngày.
