Chủ đề xây dựng cây cầu bắc qua eo biển Kerch trở nên đặc biệt phù hợp sau các sự kiện chính trị hỗn loạn trong nửa đầu năm 2014 tại Ukraine, dẫn đến việc Crimea trở lại Liên bang Nga.
Từ lịch sử của vấn đề
Chính ý tưởng về sự mong muốn và cần thiết của việc kết nối hai bờ eo biển với một cây cầu thủ đô đã tồn tại từ thời xa xưa. Nó được phản ánh trong một số nguồn lịch sử. Nhưng việc xây dựng một cây cầu bắc qua eo biển Kerch đã liên tục bị hoãn lại vì một tương lai không xác định do sự phức tạp về kỹ thuật và chi phí tài chính khi thực hiện một dự án như vậy. Nói đúng ra, một nhu cầu cấp thiết cho nó chỉ nảy sinh trong hiện tại. Tất cả những năm trước, dịch vụ phà Kerch khá khả quan trong việc xử lý người và xe. Nó đã hoạt động tốt từ tháng 9 năm 1954 cho đến ngày nay. Và mười năm trước đó, một tuyến đường sắt cầu tạm qua eo biển đã được xây dựng. Đó là tầm quan trọng chiến lược lớn đối với việc tiến hành chiến sự. Nó được xây dựng trong chiến tranh bởi các đơn vị kỹ thuật của Quân đội Liên Xô từ các vật liệu được chuẩn bị bởi quân xâm lược Đức. Việc xây dựng cầu Kerch đã hỗ trợ hậu cần cho cuộc tấn công quy mô lớn theo kế hoạch ở Bắc Kavkaz.
Sau khi Crimea trở lại
Trong thời kỳ Xô Viết của lịch sử Crimea, dòng hàng hóa và hành khách chính đến bán đảo được chuyển bằng đường sắt qua Perekop Isthmus. Phà qua eo biển Kerch có tầm quan trọng thứ yếu. Tình hình đã thay đổi hoàn toàn sau khi Crimea trở lại Nga. Vấn đề cần xây dựng cầu nối vốn từ giai đoạn thảo luận đến giai đoạn thực hiện. Một câu hỏi không thể tránh khỏi được đặt ra là ai sẽ xây dựng cây cầu bắc qua eo biển Kerch. Công trình này là duy nhất đối với Nga về độ phức tạp kỹ thuật. Và nó là cần thiết để xây dựng nó nhanh như thế nào, chất lượng cao. Trong bối cảnh bất ổn chính trị ở Ukraine, cây cầu bắc qua eo biển đã giành được tầm quan trọng quan trọng đối với toàn bộ đời sống kinh tế của bán đảo. Nền kinh tế của Crimea chủ yếu dựa vào việc phục vụ khách du lịch. Và cách truyền thống đối với họ, kết nối với quá cảnh qua lãnh thổ Ukraine, hóa ra lại là một câu hỏi lớn.
Giữa Crimea và Kavkaz
Không thể nói rằng thiết kế của một cây cầu bắc qua eo biển Kerch là quy mô đầu tiên trong lịch sử xây dựng cây cầu thế giới. Trên toàn cầu, bạn có thể tìm thấy các cấu trúc kỹ thuật phức tạp và mở rộng hơn. Nhưng với tất cả những điều này, việc đưa nó vào cầu vượt thông thường sẽ không hoạt động với tất cả mong muốn. Eo biển Kerch là một nơi rất khó khăn cả về mặt địa chất và thủy văn. Khoảng cách tối thiểu giữa các bờ là khoảng sáu km. Khi chọn giải pháp kỹ thuật, các nhà phát triển phải tính đến nguy cơ địa chấn của toàn khu vực, tình hình băng khó khăn ở eo biển, dòng nước biển mạnh và gió lớn thường xuyên. Trạng thái bão tố của bầu khí quyển là đặc trưng vào mùa xuân cho phần này của khu vực. Điểm quan trọng nhất là việc cung cấp các tàu thuyền không bị cản trở dọc theo kênh Eo biển từ Biển Đen đến Biển Azov và ngược lại.
Phân tích tùy chọn
Vào giữa tháng 6 năm 2014, không chỉ ai biết ai sẽ xây dựng cây cầu qua eo biển Kerch, mà là lựa chọn cuối cùng của chính phương án dự án, được thực hiện bởi nhà thầu, không được xác định. Tổng cộng, có khoảng tám lựa chọn như vậy. Yêu cầu quan trọng nhất của nhà nước đối với dự án là sự kết hợp giữa cầu ô tô và đường sắt trong một cấu trúc kỹ thuật. Hai trong số những lựa chọn hứa hẹn nhất trong tất cả các lựa chọn để vượt qua eo biển được trình bày để thảo luận nên được công nhận. Chúng có thể được chỉ định tùy ý là "miền bắc" và "miền nam". Tất nhiên, các dự án được phân tích không chỉ bởi các thông số kỹ thuật, mà còn bởi chi phí ước tính cho việc thực hiện chúng.
Qua Zhukovka từ Kerch
Lựa chọn phía bắc liên quan đến việc xây dựng một cây cầu từ làng Zhukovka theo hướng Chushka Spit, nơi đặt Cảng Caucasus. Thoạt nhìn, tùy chọn này là tối ưu, vì khoảng cách giữa các ngân hàng tại điểm này của eo biển là tối thiểu. Đó là ít hơn sáu km. Nhưng việc xây dựng các cây cầu, theo định nghĩa, liên quan đến việc tối ưu hóa thông tin liên lạc. Và tuyến đường này không thể được gọi là tối ưu, nó không dẫn đến bờ biển của Lãnh thổ Krasnodar, mà là Chushka hẹp và dài, tách ra khỏi các hướng chính bởi một khoảng cách lớn. Để dự án này được chứng minh, sẽ cần phải xây dựng các cách tiếp cận dài đến cây cầu từ bờ biển Kavkaz và củng cố mạnh mẽ dải đất hẹp Chushka không ổn định.
Qua tuzla
Tên địa lý này đã được công chúng biết đến từ các phương tiện truyền thông. Khoảng mười năm trước, họ nói với công chúng về cuộc xung đột Nga-Ukraine vì mảnh đất này, một nửa bị dòng nước biển cuốn trôi. Ngày nay, Tuzla Spit một lần nữa trở thành tâm điểm chú ý của công chúng như là hướng đi hứa hẹn nhất, sẽ sớm hoạt động cho những người sẽ xây dựng một cây cầu bắc qua eo biển Kerch. Hầu hết các chuyên gia kỹ thuật và những người phụ thuộc vào việc ra quyết định có xu hướng thích lựa chọn tuyến đường phía Nam. Và điều này mặc dù thực tế là tổng chiều dài của cây cầu tại nơi này sẽ vào khoảng mười hai km. Trên thực tế, hai cây cầu sẽ được xây dựng trên tuyến đường này - nhổ Tuzla hiện là một hòn đảo, và để đến được nó từ Bán đảo Taman, cần phải xây dựng một cây cầu, không thua kém gì về thông số chính về thông lượng và thông số kỹ thuật. Một số lượng đáng kể công việc kỹ thuật sẽ được yêu cầu để củng cố đảo Tuzla. Nhưng ngay cả khi tính đến tất cả các khó khăn kỹ thuật, tùy chọn tuyến đường phía nam là tối thiểu về chi phí ngân sách.
Lựa chọn thay thế
Tất cả các đề xuất kỹ thuật khác của các nhà phát triển đưa ra các tùy chọn xây dựng kết hợp cho giao cắt dọc theo một trong hai tuyến đường được chỉ định. Một số người trong số họ cung cấp một cây cầu đi vào đường hầm ở một nửa khoảng cách. Những người khác cung cấp một tùy chọn đường hầm chỉ cho phần đường sắt của cây cầu. Nhưng tất cả điều này đắt hơn nhiều với chi phí ước tính. Và không thể chấp nhận được về mặt an ninh - địa chấn của khu vực này là mối đe dọa tiềm tàng đối với cuộc sống của những người có thể ở trong đường hầm vào thời điểm chấn động. Do đó, theo sự kết hợp của hoàn cảnh địa chất và kinh tế, bố cục của cây cầu qua eo biển Kerch sẽ không bao gồm một phần đường hầm bất kể sự chấp thuận của phiên bản cuối cùng của tuyến đường qua cầu.
Về việc ai sẽ xây dựng cây cầu bắc qua eo biển Kerch
Việc lựa chọn một nhà thầu cho một dự án kỹ thuật lớn vẫn chưa được hoàn thành. Có đáng nói rằng không thiếu những người muốn tham gia vào việc phát triển ngân sách? Chi phí của cây cầu bắc qua eo biển Kerch chỉ có thể được xác định. Con số chính thức được đặt tên là 350 tỷ rúp là sơ bộ. Cả kinh nghiệm của thế giới và Nga trong việc xây dựng các cơ sở hạ tầng giao thông quan trọng cho thấy rằng trong quá trình thực hiện dự án, các kế hoạch ngân sách có xu hướng được điều chỉnh tăng lên. Cần lưu ý rằng, mặc dù thực tế là trường xây dựng cầu của Nga có kinh nghiệm đáng kể trong việc thiết kế và xây dựng các cấu trúc cầu phức tạp, nhưng không ai trong số các cấu trúc trong nước phải đối phó với một dự án quy mô như vậy trước đây. Cây cầu Kerch nhiều hơn gấp đôi cây cầu Tổng thống nổi tiếng bắc qua sông Volga ở Ulyanovsk, có chiều dài 5 km 700 mét. Và thời hạn xây dựng của nó là khá nghiêm ngặt. Hiện tại, một cấu trúc đặc biệt đã được tạo ra trong khuôn khổ của công ty nhà nước Đường cao tốc Nga. Cô đóng vai trò là khách hàng của công trình. Công ty Giprotrans most OJSC đã được tuyên bố là người chiến thắng trong cuộc đấu thầu kỹ thuật và phát triển một nghiên cứu khả thi.
Trung Quốc tham gia
Các cấu trúc kỹ thuật của Trung Quốc có kinh nghiệm thực tế rất lớn trong việc thiết kế và xây dựng các cơ sở hạ tầng phức tạp. Theo tổng chiều dài của cầu và đường cao tốc hàng năm đi vào hoạt động, đất nước này không có gì sánh bằng trên thế giới. Các phương tiện truyền thông đã công bố các báo cáo về sự quan tâm và cáo buộc sự tham gia của phía Trung Quốc trong việc xây dựng một cây cầu bắc qua eo biển Kerch. Sáng kiến thu hút các nhà xây dựng của Vương quốc Trung Quốc đến từ phía Nga. Mức độ tham gia của người Trung Quốc trong dự án vẫn chưa được xác định.
