Các chuyên gia biết trước vấn đề về an toàn bay, trong số đó là gian hàng của một chiếc máy bay. Nó đã được giải quyết trong nhiều năm, nhưng nghiên cứu đang di chuyển chậm chạp không thể chấp nhận được, hầu hết mọi thứ vẫn còn nguyên. Đồng thời, việc ngừng máy bay được nghiên cứu tích cực hơn ở nước ngoài, và thú vị nhất là với sự tham gia tích cực của các chuyên gia Nga. Và đã có rất nhiều sắc thái đã được làm rõ, cũng như các phương pháp để loại bỏ con tàu khỏi một tình huống nguy cấp đã được thực hiện. Cần phải làm điều này bằng mọi cách ở Nga, áp dụng kiến thức rộng lớn về chủ đề này và kinh nghiệm vô giá mà các phi công của chúng tôi có được. Điều này cực kỳ quan trọng ngày nay - khả năng vượt qua gian hàng máy bay - nhưng cho đến nay, chủ đề vẫn chưa được công bố.
Phải làm gì
Ngày nay, công nghệ máy tính đã đạt đến một mức độ cho phép bạn tạo ra nhiều mô phỏng khác nhau. Và tại sao không áp dụng quy trình này vì lợi ích của hàng không ở quy mô lớn hơn? Nếu tính đến kinh nghiệm, có thể tạo ra một mô phỏng máy bay mô phỏng, để phi công máy bay vận tải có thể nhận được các kỹ năng thực tế cơ bản và ngăn máy bay vào chế độ quan trọng, cũng như khả năng loại bỏ máy bay khỏi tình huống như vậy.
Hoàn toàn tất cả các thảm họa khi máy bay rơi vào SPP (vị trí không gian khó khăn), cũng như trong chế độ gian hàng, có một mối quan hệ nguyên nhân chung duy nhất. Đây là, trước hết, sự không chuẩn bị tâm lý của phi hành đoàn để nhận ra sự khởi đầu của một tình huống nguy hiểm, và do đó không thể thực hiện các hành động cần thiết khi máy bay rời khỏi tàu.
Cái gì đây
Ngừng là một vi phạm nguy hiểm về vị trí bay của tàu. Ví dụ, một góc độ không chính xác hoặc cuộn quá mức. Cuộn trên 45 ° và độ cao dưới cấp 10 ° trở lên + 25 ° được coi là không thể chấp nhận, được gọi là vị trí không gian phức tạp của máy bay trong không gian. Trong hoạt động, một vị trí không gian bình thường được cho phép lên đến mười ba phần trăm của các giá trị có thể (ví dụ: độ chín mươi độ và một trăm tám mươi cuộn.
Chế độ gian hàng máy bay bắt các phi công gần như không vũ trang. Các phi công thương mại chuẩn bị điều khiển máy bay tối đa một phần tư các giá trị này (khoảng từ -10 đến +30, và lăn từ 0 đến 45 độ). Tuy nhiên, trên thực tế, khi một vị trí không gian phức tạp xảy ra, những giới hạn này bị vượt quá và đáng kể. Thông thường, nếu một chiếc máy bay rơi vào SPP, nó luôn có tốc độ cao hơn các hạn chế và việc tải lại có ý nghĩa hơn nhiều.
Về các chế độ quan trọng
Nếu chúng ta phân tích hành động của các phi hành đoàn đã bị rơi, chúng ta có thể kết luận rằng hầu hết các phi công thường không thấy sự nguy hiểm sắp xảy ra của một chế độ bay quan trọng khi máy bay rơi khỏi tàu. Khi đã ở trong tình huống này, họ không thể nhận ra chính xác nguyên nhân và thực hiện các hành động cần thiết để thoát khỏi tình huống đó. Và nếu hành động của các phi công là chính xác, thì trong hầu hết các trường hợp, các máy bay rời khỏi vị trí quan trọng. Nếu lý thuyết và - quan trọng nhất - đào tạo thực tế sẽ phù hợp, thì việc đi vào trường hợp khẩn cấp có thể tránh được hoàn toàn.
Định kỳ và rất thường xuyên, máy bay dân dụng vì lý do này hay lý do khác rơi vào chế độ quan trọng, và họ không thể đưa máy bay ra khỏi gian hàng. Điều này không chỉ bị đình trệ, có những vấn đề vượt quá các hạn chế về quá tải và tốc độ, và một vị trí không gian khó khăn. Trong hầu hết các trường hợp, phi công hành động không chính xác và gặp sự cố. Rõ ràng, chỉ có đào tạo phi công có thể giải quyết các vấn đề như vậy. Họ phải biết chính xác mọi thứ về việc tạo các chế độ quan trọng và làm thế nào để không xâm nhập vào chúng. Tốt hơn nữa, họ sẽ có thể đưa máy bay ra khỏi chúng, hơn nữa, an toàn.
Đào tạo
Hướng chính của đào tạo phi công là sự sẵn có và tạo ra các công cụ hỗ trợ đào tạo kỹ thuật mới sẽ cho phép mô phỏng các khu vực bay rộng nhất với quyền truy cập vào các chế độ quan trọng khác nhau. Tuy nhiên, hai mươi năm đã trôi qua kể từ khi rõ ràng của vấn đề này, nhưng tình hình đã thay đổi rất ít. Những cuộc trò chuyện như vậy đang diễn ra, và ở mức cao nhất, nhưng cho đến nay họ vẫn chưa bắt đầu dạy các thủ thuật và phương pháp phi công tuyến tính để giúp ngăn chặn tình huống nguy cấp, và nếu điều này phát triển, thì các kỹ năng hiện tại sẽ không cho phép bạn rút máy bay chính xác khỏi nó.
Sau mỗi vụ tai nạn hàng không quy mô lớn, những cuộc trò chuyện như vậy trở nên to hơn một lúc. Ngay khi gian hàng máy bay xảy ra, điều này làm nảy sinh thêm một cuộc tranh luận về những câu hỏi muôn thuở của những gì cần làm, và đặc biệt là, người sẽ đổ lỗi cho phạm lỗi. Sau một vài tháng, bi kịch bị lãng quên, và không có cuộc thảo luận nào nữa. Ủy ban Hàng không Liên bang (IAC) trong các báo cáo phải viết đi viết lại nhiều lần, với các khuyến nghị cho các hãng hàng không và chính quyền để cải thiện việc đào tạo phi công để tránh vào các chế độ quan trọng và khả năng thoát khỏi chúng.
Kiểm tra
Khi các chuyến bay thử nghiệm của một máy bay vận tải vượt qua để được chứng nhận, tốc độ gian hàng tối thiểu cho phép của một máy bay phải được kiểm tra. Đây có lẽ là những loại thử nghiệm khó khăn và thú vị nhất. Trước đó, cần có sự chuẩn bị đặc biệt để rút máy bay khỏi SPP, từ các nút chai khác nhau trên một máy bay thuộc lớp cho phép thực hiện tất cả những điều này.
Bất kỳ cơ hội được sử dụng ở đây để có được kỹ năng và kiến thức mới. Máy bay hạng nặng không phải chịu sự xác minh như vậy, mặc dù trong thực tế, đôi khi chúng cũng khiến máy bay bị kẹt trong một cái đuôi. Để thực hiện một thử nghiệm như vậy, các tính toán là cần thiết được thực hiện trước đây, và với các máy nặng thì rất khó.
Thảm họa
Mô hình toán học của các chế độ máy bay, nếu nó được liên kết với một luồng không cố định, cho đến khi nó di chuyển về phía trước. Nhưng nó là cần thiết để giải quyết các vấn đề như vậy, bởi vì đã có rất nhiều thảm họa trong hàng không dân dụng gần đây. Đây là hậu quả của việc mất kiểm soát khi SPP xảy ra hoặc máy bay bị kẹt trong một lỗ khí. Phi công mất định hướng không gian và máy bay đã vượt quá giới hạn chuyến bay.
Từ năm 2002 đến 2011, mười hai thảm họa đã xảy ra chính xác vì lý do này, khi các máy bay phản lực thương mại trở nên không thể kiểm soát. Kết quả là cái chết của gần hai nghìn người. Đây là nguyên nhân phổ biến nhất của thảm họa thế giới - mất kiểm soát, cô có vị trí đầu tiên trong danh sách khủng khiếp này.
Cách học
Việc đào tạo phi công trực tuyến diễn ra theo các chương trình không cung cấp cho việc đào tạo các yếu tố quan trọng như loại bỏ máy bay khỏi gian hàng. Vào thời Xô Viết, các phi công đã nghiên cứu về Yak-18, có thể là bất kỳ môn thể dục nhịp điệu nào, và do đó cho đến những năm tám mươi, họ biết những gì nút chai, quay với một cuộn, trượt, lặn và tương tự. Hơn nữa, họ đã trực tiếp cầm lái trong những tình huống này. Bây giờ các chương trình đã giảm đi rất nhiều với động lực là một phi công dân sự không cần điều này.
Anh ta làm việc với lưu lượng hành khách, và do đó phải có khả năng bay độc quyền trong các hạn chế chuyến bay. Ngoài ra, tiền để đào tạo bổ sung không cần phải chi tiêu và thời gian được tiết kiệm. Và trong những tình huống nguy cấp, các phi công sau đó kết thúc, hơn nữa, khá thường xuyên. Trục trặc có thể xảy ra ở bất cứ đâu - trong hệ thống điều khiển hoặc trong trường hợp hỏng động cơ, dẫn đến mất định hướng không gian của phi hành đoàn, và nhiều tình huống khác có thể xảy ra. Điều chính là số lượng các tập bi thảm như vậy bắt đầu tăng mạnh.
Hậu quả
Các chuyên gia chắc chắn rằng nguyên nhân sâu xa của hầu hết các vụ tai nạn hàng không lớn trong vài thập kỷ qua là thiếu kỹ năng và kiến thức, không có khả năng hành động trong một số tình huống quan trọng nhất định. Có thể có lỗi của phi công và lý do từ bên ngoài, nhưng trong cả hai trường hợp, phi công không biết mình nên làm gì. Ví dụ, vào năm 2008 tại Perm, một chiếc Boeing 737-500, trên đó chỉ ra đường chân trời của góc nhìn trực tiếp chứ không phải ngược lại, như trên máy bay nội địa.
Các phi công trước đây đã làm việc trên điều khiển thủ công, nhưng với một loại thiết bị khác không sẵn sàng chấp nhận dữ liệu mà họ nhận được. Kết quả là, có một số hành động mà phi hành đoàn không nên làm, bởi vì máy bay đã ở trong một tình huống kết thúc trong thảm họa. Trong trường hợp này, lý do là cụ thể. Đây là cách đánh giá thấp với khoảng cách học tập cụ thể. Thông thường, các phi công không thể đối phó với tình huống này vì họ không biết phải làm gì và làm thế nào, và do đó trong tình trạng hoàn toàn bối rối và thậm chí là sốc. Mặc dù đôi khi thậm chí đơn giản để có được một chiếc máy bay thoát khỏi tình huống như vậy. Điều quan trọng là phải biết làm thế nào.
Ví dụ
Trong trường hợp vi phạm luồng không khí bình thường xung quanh cánh, máy bay đi vào lỗ khí, đó là nơi được gọi là gian hàng của máy bay. Lực nâng của nó giảm mạnh, mũi hoặc đuôi nhấc lên, có một cuộn sang một bên và thậm chí là đưa máy bay vào một cái đuôi. Tốc độ của máy bay bị đình trệ là điều kiện tiên quyết chính cho những hậu quả mà thế giới đã quan sát khá thường xuyên trong những năm gần đây. Máy bay đi vào vùng hỗn loạn gần như liên tục, nhưng vì một số lý do, hành khách đang ngày càng bị thương ở mức độ nghiêm trọng khác nhau.
Điều này đã xảy ra trong cuộc hạ cánh ở Jakarta với chiếc máy bay Etihad, khi hơn ba mươi người bị thương, điều tương tự cũng xảy ra với các tàu của hãng hàng không Allegiant Air và JetBlue, trong đó năm và tám người bị thương, và cuối cùng, một sự cố cao cấp với một chiếc máy bay đang bay Thượng Hải từ Frankfurt, nơi mười bảy người bị thương.
Thêm ví dụ
Đặt một chiếc máy bay vào một cái đuôi là một sự chuyển đổi sang một chế độ bay cực kỳ nguy hiểm. Các phi công thường không nhận ra mối nguy hiểm sắp xảy ra, mặc dù một báo động là cảnh báo về gian hàng sắp xảy ra, và do đó họ không thực hiện các biện pháp đơn giản nhất để tránh tình huống như vậy.
Nhưng nó xảy ra rằng họ làm một cái gì đó hoàn toàn khác, đối diện trực tiếp với các hành động cần thiết. Đó là việc bán phá giá máy bay TU-154 (hãng hàng không Pulkovo) năm 2006. Các phi công muốn vượt qua cơn giông từ trên cao, mất tốc độ và rơi vào gian hàng. Theo cách tương tự, chiếc A330 (Air France) đã bị rơi vào năm 2009 trên Đại Tây Dương.
Lý do chính
Nếu các phi công của những chiếc máy bay bị rơi có thể nhận ra sự nguy hiểm và ngăn chặn nó, và nếu họ biết cách đưa máy bay ra khỏi tình huống khẩn cấp, sẽ không có thảm họa. Kiến thức tuyệt vời và thậm chí các kỹ năng lớn hơn là cần thiết.
Đánh giá theo phân tích, chín mươi phần trăm các thảm họa xảy ra hoàn toàn do sự thiếu hiểu biết và không có khả năng của các phi công, và trong cùng chín mươi phần trăm các trường hợp tai nạn có thể được ngăn chặn. Chỉ ở độ cao rất thấp, điều này là không thể, ví dụ như những gì đã xảy ra ở Sheremetyevo với chiếc máy bay Yak-40, nơi nhà báo truyền hình Artyom Borovik qua đời. Sau đó, gian hàng máy bay xảy ra ngay sau khi tách ra, chiều cao không đạt được chút nào.
